Hace ya tiempo tuvimos la oportunidad de probar la nueva apuesta de Triumph en naked de media cilindrada, la Trident 660. Ahora la marca británica aprovecha esa misma plataforma para lanzar un modelo muy versátil, más encaminado al uso cotidiano y de viaje, y un poco menos a la diversión en curvas del fin de semana, pero sin perder esa esencia Trident.

Esta Triumph Tiger Sport viene definida como una trail «asfáltica», una especie de adaptación de las trail más potentes y más off-road de la marca a este motor tricilíndrico de refrigeración líquida de 660 CC, 81 cv y 64 Nm de par. La máxima potencia la alcanzaremos a las 10.250 rpm y el máximo par a 6.250 rpm, con lo que ya nos podemos hacer una idea de que la moto en rango medio de rpms es donde mejor va, sin menospreciar sus bajos. En resumen, tiene un comportamiento muy parecido a la Trident que mencionábamos anteriormente, es suave, se revoluciona mucho y tiene suficiente fuerza para que nos de una buena respuesta en caso de necesitarlo ni que tengamos que planear los adelantamiento con mucha antelación. Todo esto sin llevar pasajero ni carga, quizá cuando vayamos a tope de peso necesitamos bajar de marcha para salir bien, pero en ningún caso se va a quedar atrás.

Evidentemente algo perdemos al modificar los usos objetivos de la moto porque pasamos de los 189 kg que pesa la Trident a los 206 de la Tiger Sport, además este modelo que probamos lleva más extras y por ende, más peso. Aquí incluimos el juego de maletas de unos 29 litros de capacidad cada una, el baúl de 47 litros de capacidad (podemos meter dos cascos, bien), a sumar las luces antinieblas delanteras, la quilla y los protege-puños. Todo esto resta en la relación peso/potencia, pero suma en relación confort/potencia. Y es que en nuestra opinión, la Tiger Sport es una moto muy versátil e interesante para los que os gusta las escapadas de fin de semana o más largas y además usáis la moto todos los días para desplazaros. Quizá echéis de menos el control de crucero los que recorráis más distancia por autovía.

Las maletas laterales se fijan mediante un sistema de sujeción integrado, por lo que no es necesario instalar un portaequipajes. Están diseñadas de una parte oscura y más robusta que es la que siempre tiene más roce con el suelo y los laterales cuando pasamos por algún callejón estrecho, y otra parte superior en el color de la carrocería, buen detalle.

La moto impresiona en lo bien equilibrada y ágil que es en rutas reviradas. Esta agilidad tan ligera es una de las alegrías de conducir una moto más pequeña, y la Tiger Sport 660 es compacta con su esbelta carrocería, su manillar relativamente estrecho y su carenado bajo.

La posición de conducción es amplia al más puro estilo trail. Con mi 1,82 cm llevo la espalda erguida, el manillar está lo suficientemente cerca del cuerpo como para permitir una pequeña flexión de codos, y el ángulo de flexión de las rodillas es bueno. Y aunque el asiento empuja un poco la ingle hacia el depósito, la sensación general es de comodidad y de un asiento mullido para desplazamientos en viaje.
El asiento que a 835 mm del suelo y no se puede optar a mayor o menor distancia y al parar y poner la pata de cabra, la moto tiene mayor desplazamiento lateral al bajarse, que lo normal, por ser una moto tipo trail, pero eso lo ganamos en visión panorámica cuando conducimos, mucho mayor, además la altura de los ojos queda por encima del parabrisas que viene de serie y de accionamiento manual. Quita bastante aire y no encarece el conjunto ni aporta peso extra al no llevar motor eléctrico.

La Tiger sport es una pequeña motocicleta alegre de conducir. Dando un empujón a los manillares de contraviraje, las ruedas de 5 radios de fundición de 17″ entran con ganas en curva. Y aunque llevemos un bastidor de acero, la sensación es de ligereza y no es nerviosa en la conducción.

De serie llevamos gomas Michelin Pilot Road 5 que nos dieron una sensación de mucho agarre en carretera seca y tienen pinta de durar si se les trata bien.

Hablemos de frenos y suspensiones. Los frenos Nissin de doble disco delante y de un solo disco detrás, aunque no son el equipamiento más alto de la gama, proporcionan una potencia de frenado controlada más que suficiente.
En cuanto a las suspensiones, llevamos una horquilla Showa de 41 mm de diámetro delante y un monoamortiguador Showa detrás. Ambas ofrecen un amplio recorrido de 150 mm y, mientras que la trasera es ajustable en precarga, no se puede jugar con los ajustes de la horquilla. Quizá podríamos echar de menos la regulación de la horquilla en la Trident si pensamos en llevarla más al límite, pero en la Tiger Sport creémos que no es necesario. No olvidemos que la moto va a un precio muy ajustado, y cualquier «extra» al final encarece. La horquilla se hunde un poco en las frenadas, pero nada preocupante en una moto más touring que racing.
En autovía, la suspensión es confortable, y en las curvas es precisa sin ningún titubeo a mitad de la curva.

Respecto a la parte de carenado va en la parte inferior delantera de la 660 y nos quita la sensación de ir muy expuestos a las inclemencias del tiempo, sin ser una protección total. Aquí, los protectores de puños que llevamos como extra en esta unidad, se notan.

Hay que reconocer que ahora mismo, cuando nos subimos a una moto que es novedad en el mercado, ya pensamos que va a incorporar todas las nuevas tecnologías, y a veces vemos que era razónable y otras veces nos sobran. En el caso de la Tiger Sport, la moto va equipada con dos modos de conducción (carretera y lluvia), ABS, control de tracción desconectable, intermitencias auto-cancelables y luces LED. Además, en esta unidad llevamos puños calefactables (un extra opcional) que aunque hemos encendido en verano, dan sensación de ser buenos, también como extra el cambio Quickshift y el módulo de conexión My Triumph (indicaciones GPS, control de cámara GoPro, teléfono y música). Casi todo activable desde los menús de la pantalla TFT/LCD.
De todo lo mencionado, en nuestra opinión, no es necesario las intermitencias auto-cancelables (de serie) ni el cambio Quickshift (porque no somos muy fan en general, aunque iba bastante suave, y es una opción extra).

La pantalla de instrumentación es de tecnología LCD y TFT no muy impresionante en cuanto a tamaño y diseño pero si bastante sencilla y fácil de usar desde el cursor de la piña izquierda (tipo Play).

Resumiendo, la Tiger Sport 660 es lo suficientemente estrecha y ágil para atravesar el tráfico de la ciudad aunque quizá un poco alta al ser tipo trail. La posición de conducción erguida te da una visión dominante de la carretera por delante, y si la usas para trabajar tiene la potencia y el confort necesarios. En consumos y autonomía, llevamos un depósito de 17 litros y el consumo medio nos daba 4,2 l/100 km.

Si la cogéis con las maletas y el baúl, la Tiger Sport es una buena viajera, cómoda y con capacidad de carga, y si la sacáis a curvear los fines de semana, es divertida y ágil. En el primer supuesto de viaje, el pasajero va con el sitio más o menos justo, con buenos asideros y te restará algo de potencia. En el segundo supuesto, cuando salgas quítale las maletas y el baúl para que se te asemeje más a la Trident.
Cuando parte de pistas podemos hacer con esta «trail» asfáltica, pues no mucho la verdad, además en esta unidad llevamos quilla, que la acerca más al suelo, así que de pistas, lo justo, pero hay otras opciones en la gama «Tiger» que podrás probar con más características «off-road».

Respecto a versatilidad y precio/calidad, es una moto muy a tener en cuenta, lleva todo lo que necesitas para ir al trabajo, salir de curvas o a viajes de media distancia. Algunas características no las encontrarás en motos de otras marcas en este segmento y otras quizá te sobren, pero, como ya hemos dicho, todo lo «extra» no necesario encarece y hay rebasamos la frontera de las 4 cifras (9.200 Euros es su precio) y entramos en las 5 cifras.

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