Después de tener la oportunidad de probar la BMW R850 GS 40 Aniversario y con un resultado muy satisfactorio, ya anhelábamos poder probar su hermana mayor, la BMW R1250 GS, esta vez en su acabado Rallye. La verdad las unidades que nos prestó BMW Motorrad Madrid de 850 y 1250, nos entraron rápidamente por la vista, pero hay más características que valorar aparte de la estética, así que vamos a ello.

A pesar de que la R 1250 GS es una moto más grande y pesada que la F 850 GS, la moto más grande es en realidad más fácil de manejar para pilotos más pequeños debido a su bajo centro de gravedad, lo que significa que se nota más ligera al levantar el caballete y menos pesada para maniobrar a bajas velocidades.

Con una estatura por encima de 180 cm, prefiero todos los modelos con la opción de asiento más alta posible, que me da más espacio para las piernas y más comodidad en las largas distancias, y hace más fácil la transición de la posición sentada a la de pie si vas por caminos o tierra, sin embargo, para los pilotos más bajos, el kit de suspensión baja opcional de BMW y las opciones de asiento bajo proporcionarán un paquete más fácil de manejar y que inspira más confianza. Con una sencilla maniobra podemos cambiar la altura delantera o trasera del asiento del conductor, muy de agradecer en viajes de larda duración donde nuestras posaderas empiezan a resentirse de no cambiar de apoyo.

Este motor bóxer de 1254 cc de BMW ofrece un importante paso adelante en todos los aspectos de las prestaciones con respecto a su predecesor de 1170 cc y ahora cuenta con 136 cv a 7.700 rpm y un contundente par motor de 143 Nm a 6.250 rpm, lo que en su día lo convirtió en el motor bóxer de producción de BMW más potente jamás fabricado. Más tarde llegaría la R18 para quedarse con este honor.

La tecnología ShiftCam de BMW, que utiliza una puerta de cambio en el árbol de levas controlada por un actuador electrónico, es fundamental para este aumento de la potencia, con el fin de realizar una transición perfecta entre sus dos configuraciones de leva diferentes. A bajas revoluciones, se selecciona la leva de carga parcial, lo que permite una mejor combustión en este rango de velocidad del motor para mejorar el par de fondo, la respuesta al acelerador y las emisiones. Una vez que las rpm aumentan, el motor cambia automáticamente a la leva de carga completa, que proporciona una mayor elevación de la válvula para obtener la máxima potencia en el extremo superior.

¿Qué significa esto para el piloto? Un motor muy mejorado en todas las áreas de rendimiento sin compromisos.
Mientras que el antiguo motor bóxer tenía que sacrificar tanto la parte de bajos como el par motor y la potencia máxima debido a que estaba restringido a una única configuración de leva, que tenía que permitir todas las velocidades del motor, ahora tienes lo mejor de ambos mundos debido a que las configuraciones de leva optimizadas están disponibles para todas las velocidades del motor y condiciones de funcionamiento.

Además, es completamente imperceptible, puedes pasar mucho tiempo tratando de encontrar el punto en el que el motor cambia de una configuración de leva a la otra, y nunca podrás encontrar ni el más mínimo indicio de ello. Todo lo que puedo decir es que el motor tiene ahora un sorprendente empuje en la parte de bajos, incluso con el acelerador completamente cerrado al ralentí, que da paso a un excitante empuje en la parte alta si estás dispuesto a mantener el acelerador a tope tanto tiempo.
 
El nuevo motor bóxer de 1254cc emite un notable gruñido de inducción desde el airbox, y un agresivo gruñido desde el escape en aceleraciones fuertes, que resulta entretenido sin llegar a ser molesto.

El mismo ASC (Control Automático de Estabilidad) multinivel se incluye de serie en toda la gama GS, lo que ayuda a mantener la seguridad y a mantener la conducción hacia delante al tiempo que permite una gran capacidad de derrape lateral y de dirección de la rueda trasera, también a partir del 2021 el DTC (Control Dinámico de Tracción), con la incorporación de la IMU.
El acelerador es suave y sin tirones incluso cuando está completamente cerrado al ralentí y en marchas largas, y el nuevo motor está equipado con un sistema de sensor, que permite utilizar combustibles por debajo de 95, lo que supone una enorme ventaja en una máquina diseñada para ser llevada a zonas remotas donde la calidad del suministro de combustible puede verse comprometida.

Hablando del DTC, hay mucha tecnología de ayuda al conductor en esta moto que ayuda a mantener una moto pesada y potente bajo control en situaciones difíciles. Los modos de conducción preconfigurados incluyen ECO, RAIN y ROAD de serie, con los modos Dynamic Pro y Enduro Pro disponibles como equipamiento opcional. Durante nuestra prueba en asfalto active más el modo Dynamic Pro, que junto con el Enduro Pro, ofrece el nivel más bajo de intervención electrónica, y aún permiten una cantidad significativa de control del piloto sobre la tracción disponible.
Aunque, como se comenta en el video, no probamos esta unidad en tierra porque los neumáticos no nos hubiera permitido hacer gran cosa, hay que mencionar que en el modo Enduro Pro, el ABS queda desactivado.
Para mi forma y experiencia de conducción el modo Dynamic Pro era el más divertido en asfalto, ya que tener el ABS activo en el freno trasero permite un mayor control sobre la parte trasera en las entradas de las curvas rápidas, y la mayor asistencia del DTC daba una mejor conducción al acelerar a través y fuera de las curvas de velocidad media a alta.
El menor nivel de intervención del DTC parece permitir una mejor conducción a la salida de las curvas de primera y segunda velocidad, especialmente a través de superficies con baches y mal pavimentados.

Otra característica electrónica de la R 1250 GS es el Asistente de Cambio de Marcha Pro de BMW y el asistente de arranque en pendiente. El primero permite el cambio sin embrague tanto para subir como para bajar marchas. Funciona de forma impecable en todas las situaciones aunque para mi el tacto no termina de ser todo lo suave que sería deseable, teniendo en cuenta que llevo muchos años acostumbrado al cambio de embrague de toda la vida. Pero funcionar, funciona de maravilla, sobre todo a altas revoluciones.

La 1250 Boxer parece mucho menos sensible a las posiciones de accionamiento del acelerador que los sistemas similares de otras motos, una ventaja más. Poder subir de marcha mientras se mantiene el acelerador firme, sin tener que interrumpir la conducción usando el embrague o retrocediendo, ayuda enormemente a la conducción de salida de las curvas y a la suavidad, mientras que la reducción de marcha sin embrague evita el intervención del brazo y la fatiga, y es una opción fantástica para tener si entras en una curva un poco tarde y necesitas bajar un par de marchas a toda prisa.

De todas formas, el motor es tan flexible en esta moto que casi hace que el cambio de marchas sea irrelevante. Seguramente puedas recorrer la misma parte de tramo en ruta con tres o cuatro marchas diferentes dependiendo de cómo quieras que se comporte el motor. Podrías cerrar los ojos y meter las relaciones de cambio que quieras y probablemente no notarías ninguna diferencia significativa.

La transmisión se realiza a través de un cardan trasero, con un embrague limitador de par que evita el bloqueo en las reducciones rápidas. En estas situaciones, el embrague Anti Hopping de serie reduce el par de retroceso del motor, lo que impide que la rueda trasera se bloquee en la entrada de la curva, a menos que el piloto decida hacerlo utilizando el freno trasero con el ABS desconectado.
Las pinzas de cuatro pistones de montaje radial asistidas por el ABS que sujetan los discos flotantes dobles en la parte delantera y una pinza de dos pistones y un solo disco en la parte trasera proporcionan una amplia potencia de frenado y sensación tanto en carretera como fuera de ella. Esta configuración proporciona todo el rendimiento de frenado que puedas necesitar y nunca echaras en falta más potencia de los frenos, sin embargo, la capacidad de frenado en tierra, como siempre, está limitada por el agarre disponible, y con una máquina de este tamaño y peso es fundamental ajustar la velocidad de entrada en las curvas y asegurarse de que se frena pronto, especialmente en superficies de baja adherencia.

Con un concepto de bastidor de dos secciones que consiste en un bastidor principal con un bastidor trasero atornillado, un motor portante, un tren delantero con amortiguador central BMW Motorrad Telelever y una rueda delantera de 19 pulgadas, la R 1250 GS proporciona un paquete de manejabilidad mucho más estable y neutral en el asfalto y en tierra.

La suspensión es complaciente y está bien apoyada en ambos extremos, y absorbe el asfalto áspero a mitad de la curva de forma brillante. Nunca me pareció dejar de tener la moto totalmente controlada incluso creo que muchos usuarios de estas BMW R1250 GS pueden llegar a rozar los estribos en tramos de curvas animados con neumáticos deportivos y algunos ajustes de amortiguación y precarga.

En mi opinión, el aspecto de la R 1250 GS personifica el estilo de una máquina de aventura de gran cilindrada. Las ópticas LED aportan una estética muy moderna y efectiva y todo el conjunto tiene el aspecto de la robusta aventurera que es. De opción le podemos añadir luces «cuneteras».

Como en la mayoría de las BMW, los componentes son de primera calidad y funcionan perfectamente, además de proporcionar un control total tanto sentados como de pie. Tiene niveles de confort muy parecidos a los de una moto de turismo (menos el sistema de altavoces), lo que significa que estas motos no regalan nada en cuanto a su capacidad para recorrer grandes distancias tanto en carretera como fuera de ella con un mínimo de fatiga.

 El cuadro de mandos TFT de 6,5 pulgadas a todo color de BMW permite una completa integración, monitorización y manejo, no sólo de los sistemas de la moto, sino también de tu smartphone o dispositivo compatible con Bluetooth. La rueda selectora montada en el manillar izquierdo, junto al puño, permite un control completo de todos los sistemas electrónicos con los guantes puestos, y es fácil de manejar en movimiento sin distraer la atención de la conducción de la moto.

También se ofrece un alto nivel de conectividad, con la posibilidad de sincronización con el móvil, mientras que los controles del bloque de interruptores son de fácil acceso
Entre las funciones de conectividad más destacadas se encuentran: el ajuste electrónico de la suspensión de la moto (si está instalada como opción) y los modos de conducción, el ordenador de a bordo, el nivel de combustible y la autonomía, el control de la presión de los neumáticos, así como la velocidad habitual, las rpm y la navegación por flechas orientada a las curvas a través de la aplicación gratuita BMW Motorrad Connected. Cuando se empareja con un casco o auriculares equipados con Bluetooth, esto permite una fácil comunicación y opciones de entretenimiento, todo fácilmente controlado mientras se conduce.

Poco más que añadir, depósito de 20 litros con un consumo medio entre 4,5 y 5 litros a los 100km (en nuestra prueba de carretera), multitud de accesorios como las maletas y el top case, barras protectoras, etc. Precios a partir de 18.000 y poco euros pueden ser los obstáculos verdaderos a salvar, pero si te pones a mirar a sus competidoras, no vas a encontrar muchas opciones con mejor calidad/precio.

Si eres de viajar por carretera y tierra nada mejor que esta todo terreno, con muchas comodidades, fácil de conducir, fiable….todo lo que la pidas.

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