El Proyecto TE-1, que se realiza en colaboración con Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain Ltd, WMG (Universidad de Warwick) y con la financiación de la Comisión de Vehículos de Cero Emisiones del gobierno del Reino Unido, daba sus primeros pasos en mayo de 2019, con el claro objetivo de desarrollar una tecnología especializada en motocicletas eléctricas, y ahora podemos conocer el corazón y las primeras líneas de diseño del prototipo que verá la luz al final de la próxima fase del Proyecto TE-1.

La segunda de las cuatro fases previstas en el proyecto ha concluido tras realizarse con éxito todas las pruebas necesarias en el prototipo del grupo motriz y la batería. Estos test arrojan unos resultados que pronostican un alto nivel de rendimiento, autonomía y potencia con un estilo marcado por la esencia de la firma británica. No en vano los avances superan los objetivos establecidos para 2025 por el Consejo de Automoción del Reino Unido, y la motivación última del Proyecto TE-1 es la de dar lugar a un nivel de innovación capaz de marcar un nuevo referente en términos de usabilidad y rendimiento de una motocicleta eléctrica.

El propio Nick Bloor, Director Ejecutivo de Triumph, se ha mostrado entusiasmado con el resultado tras la segunda fase y ha declarado: “Este importante proyecto sentará uno de los pilares de nuestra futura estrategia de motocicletas eléctricas, que en última instancia debe ofrecer a los motoristas lo que todos los propietarios valoran de su Triumph: el equilibrio perfecto entre rendimiento, manejo y facilidad de uso en el mundo real, siempre con el carácter genuino de Triumph”.

Una batería con diseño y rendimiento absolutamente innovador
Williams Advanced Engineering (WAE), que asume el diseño y la integración de una batería ligera, ha conseguido optimizar el diseño del módulo de la batería para equilibrar las masas y su posición en el chasis del prototipo, teniendo en cuenta el centro de gravedad, el espacio y la relación con el propulsor y la gestión de carga. También se ha desarrollado una novedosa unidad de control del vehículo que queda integrada en el conjunto de baterías para minimizar el peso y el espacio.

Desde su departamento de I+D han logrado desarrollar un prototipo de batería que ofrece al motorista todo el rendimiento en todo momento, independientemente de la carga de la batería, además de una gran autonomía. En palabras de Dyrr Ardash, Director Comercial Senior de WAE: “Nos hemos centrado en traspasar los límites para reducir el peso y optimizar la posición en el chasis en beneficio de la manejabilidad. También hemos ido más allá en cuanto al rendimiento de la batería, inclinando la balanza hacia la aceleración y la autonomía, con simulaciones basadas en la conducción en pista”

El grupo motriz de solo 10 kg de peso es capaz de entregar el equivalente a 180CV
La experiencia de Integral Powertrain Ltd. en el diseño y la fabricación de motores e inversores ha sido clave para dar un notable salto tecnológico en el Proyecto TE-1. En la Fase 1 se trabajó en la integración, en un paquete único y compacto, del motor y el inversor, lo que reducía el peso y volumen del conjunto. Esta integración combinada con la tecnología de motores de última generación ha llevado al equipo de desarrollo tras la Fase 2 a lograr una gran eficiencia del grupo motriz así como una mayor entrega de potencia y autonomía.

Andrew Cross, Director Técnico de Integral Powertrain Ltd ha declarado: “Nos hemos centrado al máximo en hacer un cambio radical en el diseño del motor y el inversor, eliminando las pesadas conexiones ​​de alto voltaje, por ejemplo. El resultado es un producto que es más compacto y liviano que cualquier otro disponible actualmente en el mercado. El motor genera 130 kW, casi 180 CV de potencia, pero pesa solo 10 kilos“.

Desarrollo de software puntero y modelos de simulación del futuro
La Universidad de Warwick (WMG) ha trabajado en estrecha colaboración con todos los socios del Proyecto TE-1 durante las fases 1 y 2 para desarrollar modelos de simulación de los sistemas de la moto, incluidos el control de la batería, el motor y el propio vehículo. Truong Quang Dinh, Profesor de sistemas de control y gestión de energía en la WMG, confirma que, a lo largo de la Fase 2 del proyecto, han refinando los modelos a un nivel mucho más complejo de manera que han proporcionado oportunidades de desarrollo antes de que los componentes hayan sido completamente diseñados.

Los avances de la WMG han permitido el desarrollo por parte de la fábrica de Hinckley de un nuevo y avanzado software de control del vehículo. En él se incorporan todos los sistemas eléctricos necesarios para garantizar una respuesta intuitiva del acelerador, la frenada regenerativa, el control de tracción y todas las dimensiones y aspectos de la experiencia de conducción que un motorista espera de una Triumph de altas prestaciones.

Además, se han integrado a este software los componentes clave de seguridad funcional y, con el soporte de WMG en las pruebas, también se ha desarrollado completamente el nuevo prototipo del panel de instrumentos. Junto con este trabajo en los sistemas eléctrico y de control, Triumph ha diseñado un nuevo prototipo de chasis y subchasis optimizados para albergar los paquetes de batería y grupo motriz cuyo desarrollo continuará en la Fase 3 como prototipo hasta pasar a una mula de ensayos en la Fase 4. Durante todo el desarrollo del chasis se ha tenido en cuenta tanto el diseño de la transmisión como el estilo final del Prototipo TE-1, cuyos bocetos se hacen públicos ahora por primera vez.

Steve Sargent, Jefe de Producto de Triumph, ha afirmado: “Estamos encantados de ver el progreso de un vehículo tan emocionante que incorpora toda la tecnología de vanguardia necesaria para guiar la estrategia y trazar la futura hoja de ruta de las motocicletas eléctricas de Triumph. Todo el equipo se enorgullece de liderar un proyecto tan innovador, sólido y dinámico con una colaboración entre todos los socios tan robusta que debería situar a la ingeniería y el diseño británicos a la vanguardia del diseño del futuro sobre dos ruedas».

“Estamos observando una mayor demanda de conexiones horizontales de las placas de circuito impreso en los diseños de los clientes, sobre todo en aplicaciones de alta densidad cuyas placas se encuentran muy próximas entre sí, como CubeSats y UAV (vehículos aéreos no tripulados)”, señala Ryan Smart, Product Manager de NPI en Harwin. “Gracias a estas nuevas cubiertas traseras ahora podemos disminuir el riesgo de perturbación de señal debido a EMI/RFI, sea cual sea la orientación de la interconexión”.