Nosotros somos de los que pensamos que después de tener varias motos propias en tus manos, al final la decisión raramente depende de potencias, ofertas, cilindradas, autonomías y estilos, al final el motivo de compra más pesado es el flechazo. Si estás de acuerdo, ojo con leer este artículo y probar la FTR Rally, porque te podría llegar.

La Indian FTR Rally, a primera vista una FTR 1200 con manillar alto, es básicamente una especie de scrambler furiosa y potente. Pensada en torno a la disciplina americana del flat track, es una brutalidad deportiva. El diseño finalizado por el diseñador Rich Christoph, debía permitir que el potente bicilíndrico en V de 1200 y el resto de componentes de carretera obligatorios no perdieran de vista la Indian 750 de carreras americana.

Recordando una de las primeras motos que tuvimos el placer y primicia de probar, la Indian FTR 1200 y a su potente motor bicilíndrico en V de 60º abierto, refrigerado por agua, con una carrera corta y un diámetro pesado como un camión americano, despega en torno a las 8.700 rpm, un poco después de entregar sus 120 CV, pero se desplaza con fuerza desde las 3.000 rpm y nos da su par máximo, 120 Nm, a las 6.000 rpm. Es un motor que mata el aburrimiento, una lacra en algunas de motos más modernas. No está sujeto por ninguna ayuda electrónica, lo que implica diversión y atención, aunque la inyección original fue modificada para 2020 en todas las FTR, remediando los calados en frío o los tirones de alimentación.

El motor se penaliza un poco así mismo al ser pesado (un peso que desaparece a los 10 metros y que sólo se siente realmente en parado). Ni el bastidor ni el basculante deben suponer un componente de peso. Las ruedas de radios, específicas de la versión Rally, no ayudan, pero estamos hablando de dos o tres kilos, probablemente. La pantalla del faro, otro elemento particular de la Rally, tampoco debe contar mucho para el peso final (tampoco en la protección contra el aire), es más bien un adorno racing.

Tan sólo la inyección y el sistema de frenado ABS requieren ayuda electrónica, para el resto, nada, ni control de tracción ni diferentes modos de potencia, a lo bruto, esto es una de las partes del flechazo, te puede hacer desearla o simplemente no incitarte a la compra, ahora que tantas y tantas motos llevan ayudas y sistemas electrónicos que interfieren en la experiencia real de conducción.

Las revoluciones son furiosas y potentes, la caja de cambios no hace ruido ni gruñe, es rápida y precisa, el freno delantero (con maneta ajustable) se detiene con equilibrio y potencia. Sobre todo, te gustará mucho la posición de conducción, el manillar alto y ancho que mejora la posición de la espalda respecto a la FTR de serie. Guiamos mejor el eje delantero, al estilo trail.

Las salidas del acelerador van acompañadas de un efecto bruto pero la muñeca aprende a moderarlo. Tanto en las carreteras locales como en las nacionales, nunca te aburres. Este es el principal punto fuerte de la FTR Rally

En cuanto a las suspensiones, la horquilla no es regulable, ni en precarga, ni en compresión. Sin embargo, no todos medimos lo mismo, no pesamos lo mismo, podemos conducir a + 35 ° o por -3 °, estos ajustes nos parecen menos superfluos que los modos de potencia, pero siguen la línea de «la moto a lo bruto», no se sale del guión.

No encontraremos en la Indian FTR Rally, la instrumentación tipo «tablet» de la FTR 1200 S, sólo un bonito reloj redondo, con una pequeña pantalla digital que muestra, entre otras cosas, el tacómetro. Sobrio en lo esencial y a veces difícil de leer, sobre todo con este manillar alto Pro Taper (+ 5 cm respecto a la FTR) porque hay que bajar la cabeza.

Más detalles, el tapón del depósito queda un poco retrasado, ya que el verdadero depósito está bajo el sillín. Aconsejamos bajarse de la moto, sobre todo porque se tarda tres minutos, manguera en mano, en llenar este depósito. Sus conductos curvados impiden el llenado normal, y para alcanzar los 13 litros de capacidad, necesitarás un poco más de paciencia. El consumo medio ronda los 8 litros porque la fiera necesita alimentarse para rugir como lo hace, algo también que nos recuerda su origen americano. Rondarás los 180 km de autonomía si prestas atención, si te quieres divertir todo el rato, rondarás los 150-160 km.

El asiento de la Indian FTR Rally cambia respecto la FTR S y es ancho, cómodo y largo. A los ojos parece más alto , pero son 840 mm al suelo, sin poderse ajustar. De todas formas, hay que mencionar que con el propio equilibrio que guarda la moto en parado, no sufriremos de balanceos al parar o arrancar en los semáforos.
Los reposapiés orientados hacia abajo, flexionan bastante las piernas, sin que la posición se vuelva antinatural con los kilómetros.

En un principio no pensé en esta Indian FTR Rally como una moto que se pudiera desenvolver bien en ciudad por su potente motor y por el calor que puede llegar a desprender en verano, pero su rendimiento, su posición de conducción y su caja de cambios forman una divertida combinación, junto a un manillar que evita por si solo los retrovisores.

Los finos neumáticos (120 delante, 150 detrás), con una llanta de 19 pulgadas delante, facilitan la agilidad que proporciona el equilibrio de la moto. A partir de 10 km/h, ya no sentimos su peso de 235 kg.
Algo que puede llegar a incomodar en los primeros compases, si no tienes la pierna un poco larga es pata de cabra, situada muy por detrás del reposapiés.

El control de crucero es un detalle que sorprende en una moto que parece más pensada para pistas que para cubrir largas distancias, sin embargo, hay que recordar su origen americano, donde las rectas pueden ser eternas. El sistema es fácil de accionar en la piña izquierda. Activado este y puestos en carretera, un asiento mullido, los brazos relajados y el sonido de su doble escape hacen que te cambie el pensamiento inicial y pienses «no se va nada mal para hacer kilómetros aquí subido» (otro indicio de flechazo).

Una de las grandes ventajas de la Indian FTR Rally está en el neumático Pirelli Scorpion Rally STR, al menos comparado con el Dunlop de la FTR original. Se comportan en carretera como buenos neumáticos para trail. Y si andamos por carreteras con el firme degradado, otra agradable sorpresa, las suspensiones trabajan bien, progresivas en todo el efecto de compresión/descompresión.
El eje delantero de la FTR Rally es preciso gracias al manillar alto y ancho. Sin embargo, no tendremos la ligereza de la parte delantera de una trail. Demanda más atención y parece menos sensible, en definitiva, parece más orientada a rutear, a pesar de su apariencia.

Las grandes pinzas Brembo de cuatro pistones agarran con firmeza los dos discos delanteros de 320 mm, con potencia y progresividad, sin quejas. La horquilla se hunde un poco rápido al frenar fuerte, pero hemos visto cosas peores. El freno trasero activa el ABS muy rápido

En resumen, la Indian FTR Rally es un punto de color si la englobamos dentro de las scrambler. La rabia de su bicilíndrico en V, más suavizada que la primera FTR, su chasis, sus componentes de alta calidad, y su posición de conducción te podrán enamorar. Tiene algunos detalles que podrían mejorarse, pero la esencia de la FTR es siempre una delicia que casi te hará olvidarlos. Lo que desde luego no te librará de su elección es su preciosa estética.

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