Cuando uno prueba una moto posicionada tan arriba en la gama de una marca como BMW, tiene la sensación de que le han faltado muchas cosas por decir, porque hay mucha tecnología, diseño y estudio en desarrollar y producir una moto como la BMW K1600 B.
Así que en este artículo vamos a obviar un poco las características técnicas de la moto, que son muchas y están enumeradas en el video que acompaña, para centrarnos en las razones para adquirir una Bagger en lugar de una touring o cruiser clásica de alta cilindrada.

Para los que no estén familiarizados con las motos en general y/o las cruiser en particular, una bagger es un subgénero del estilo custom. Digamos que es el resultado del deseo de los propietarios de motos custom de baja cilindrada de disponer de un poco de practicidad para viajar. Esta practicidad viene definida por unas alforjas y un carenado delantero que que nos quite el viento, aunque con un parabrisas recortado para que no interfiera con el estilo. Estas alforjas no van acompañadas de un baúl trasero, porque este es el límite «por todos adquirido» entre una auténtica custom y una Grand Tourer «tipo monovolumen».

En nuestra opinión, habiendo probado ya una de las grandes y conocidas tourer de BMW, al no llevar el baúl trasero, no es tan monótona como sus homólogas totalmente cargadas, incluso teniendo en cuenta que la K1600 B pesa 344 kg. Y además, el equipamiento de la K1600 B cumple muy bien su funcionalidad.

Las nuevas maletas laterales o alforjas de la B están entre las mejores que vende BMW, son muy espaciosas y cómodas. En cada una cabe una buena bolsa de viaje y aunque nosotros no hemos sido capaces de colocarlos, supuestamente, cabría en cada una un casco integral de tamaño medio (el nuestro es talla L con entradas y salidas de aire).
Además, sus tapas son muy fáciles de manejar. Se pulsa un botón, se levanta un pestillo y listo, ya están abiertas. Las tapas se vuelven a cerrar fácilmente, un atributo que uno pensaría que debería ser común, pero lamentablemente, no lo es. Se pueden bloquear con el cierre centralizado y también con la llave.

Otro elemento importante es el parabrisas ajustable eléctricamente de la K1600 B, de nuevo una característica no común a todas las baggers, sin importar su precio. En su posición más baja, casi desaparece en el carenado, dando el aspecto «recortado» tan necesario para la estética bagger. Sin embargo, al pulsar un botón en el manillar izquierdo, se eleva a cualquier velocidad para proporcionar una protección contra el viento casi similar a la de una touring. Además, al apagar la moto se recoger bloqueando el acceso a la guantera superior donde podemos alojar el móvil para su carga.

El asiento de la B está a 750 milímetros del suelo. Para alguien de mi estatura de 1,82 metros, eso significa que ambos pies están bien plantados en los semáforos y nos sobra flexión en la rodilla, pero incluso los más bajos pueden manejar bien la K1600 a bajas velocidades. Es bastante cómodo y amplio, con una buena espuma y por muchos kilómetros que hagamos, no vamos a notar su dureza, esta bagger no cansa.

Con la baja altura del asiento y la colocación relativamente alta de los reposapiés, para nosotros la relación asiento-posapiés es muy buena. Las piernas descansan realmente por kilómetros y kilómetros, y sólo se echa de menos que el cambio pudiera accionarse con levas, o llevar algún tipo de palanca, pero no tener que mover la piernas al estribo para buscar el cambio. También hay que decir que no a todo el mundo le gusta la posición de conducción con los pies adelantados, pero aquí no es problema porque tienes las 2.

A diferencia de los coches, el centro de gravedad de una motocicleta puede ser demasiado bajo, especialmente para facilitar el manejo a baja velocidad, cuando se necesita más fuerza en la dirección para colocar el centro de gravedad sobre los neumáticos. Combinado con los neumáticos de tamaño de moto deportiva – 120/70ZR17 delante y 190/55ZR17 detrás – y la larga distancia entre ejes de 1.618 mm, la K1600B puede ser un poco difícil de equilibrar a bajas velocidades y necesita más que su parte justa de contraviraje para mantener la línea en las curvas lentas. Esta falta de manejabilidad desaparece cuando alcanzas los 30 km/h y, a decir verdad, te acostumbras a ella.

En parado hay que estar atento al peso y al giro en espacios limitados. Tenemos la ayuda de la marcha atrás, que funciona mejor que en la R18, donde la pestaña se podía trabar. Aquí sólo es dar a un botón y presionar el botón de encendido. Eso si, hay que tener en cuenta la inercia que coge porque cuando quitemos el dedo del botón, la bagger seguirá un poco más de lo que creemos.

Teniendo en cuenta la moto que llevamos, hay que reconocer que se maneja de maravilla en las curvas. Escogiendo la nueva suspensión ajustable Dynamic ESA en su configuración Dynamic parece que 50 kg de peso desaparezcan. No pienses que te vas a quedar atrás trazando curvas, vayas con la moto que vayas de acompañante. Y sin miedo, porque el sistema de frenos es de lo mejor que tiene la K1600 B.
Los frenos delanteros consisten en pinzas de cuatro pistones sobre discos de 320 mm. Nada fuera de lo común. El cilindro maestro delantero tampoco es uno de esos de pistón radial que hacen furor en las superbikes. Las pinzas de cuatro pistones ni siquiera son las más modernas «monobloque». No obstante, las prestaciones de frenado de la K1600 B son impresionantes, especialmente, una vez más, para una moto de trescientos cuarenta y cuatro kilos. Son muy potentes, ofrecen mucha respuesta y la maneta, incluso cuando aprietas a fondo, se mantiene firme. Y, por supuesto, el ABS te cubre las espaldas cuando el apretón es demasiado entusiasta.

Uno de los puntos donde está bagger llama mas la atención, es en la configuración del motor. No está propulsada por un potente bicilíndrico en V de gran cilindrada, la gran BMW incorpora seis cilindros a su bastidor de aluminio. Son 1.649 cc con todos sus cilindros en fila, como Dios manda y con un equilibrio primario perfecto.
Con una potencia de 160 CV, una suavidad sin rival y un escape de seis cilindros en uno.

La aceleración a cualquier régimen es brillante, llevamos tres modos de conducción (Road, Rain y Dynamic). La respuesta del acelerador en toda la gama de revoluciones es muy viva, a pesar de estar estrangulada hasta los límites legales de decibelios de sonido. Los 160 CV máximos se producen a un régimen increíblemente bajo de 6.750 rpm.

Espero que hayáis podido entender porqué uno elegiría la gran Bagger de BMW. Quizá no sea tan buena tourer como la K1600 GT de BMW, pero tiene un aspecto espectacular, es tan cómoda como cualquier otra moto de este estilo y, sobre todo, cuenta con uno de los motores más brutales.

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