Las maxitrail de aventura están diseñadas para recorrer muchos kilómetros ya sea por carretera o por caminos de tierra. Dicho así parece sencillo, pero desarrollar una trail para que cumpla con las exigencias del asfalto y de los caminos de tierra, es cuanto menos difícil.
En la mayoría de los modelos de las diferentes marcas, hay una parte de estas dos, más favorecida y otra más perjudicada. Sin embargo, la Triumph Tiger 1200 se ha estudiado para los viajeros de largo recorrido por asfalto con la serie GT y a los más intrépidos aventureros con las variantes Rally.
La Tiger 1200 se ha puesto a dieta, con una reducción de peso de 25 kg y para conseguir más potencia, Triumph ha reutilizado el motor de 1.160 cc en línea de la Speed Triple 1200 RS de 2022 para desarrollar 150 CV (a 9.000 rpm) y 130 Nm de par (a 7.000 rpm), pero el cigüeñal (T-Plane) va posicionado a 270 grados. Envolviendo este potente motor tenemos un ligero bastidor, un nuevo basculante Tri-Link de aluminio fundido con transmisión final por cardan y una suspensión semiactiva Showa.
Este cambio en el cigüeñal, nos ofrece más potencia y par, pero quizá notemos un poco más de vibración por encima de 6.000, nada molesto, pero se percibe. Y en largas distancias en sexta, ni se nota.
Las versiones de asfalto de la Triumph Tiger 1200 incluyen la GT Explorer con 30 litros de depósito y la GT Pro. Diseñadas para viajes de larga distancia, los modelos Explorer tienen depósitos de gasolina más grandes, asientos calefactados, sistemas de control de la presión de los neumáticos y radar de ángulo muerto.
Los modelos GT y Rally tienen diferentes ángulos de dirección, recorridos de suspensión, modos de conducción y pesos en vacío.
Las variantes Rally Pro y Rally Explorer están orientadas a los pilotos de aventura a los que les gusta aventurarse fuera de la carretera. Cuentan con un mayor recorrido de las suspensiones, ruedas de radios sin cámara en medidas de 21/18 pulgadas, neumáticos más anchos…
Una curva de par constante y una banda de potencia lineal hacen que la Tiger ofrezca una potencia utilizable en toda la gama de revoluciones.
En carretera, la línea directa entre la muñeca derecha del piloto y la rueda trasera permite a la Tiger salir de las curvas a toda velocidad.
Los modos de conducción Road, Rain y Sport vienen de serie en todos los modelos y ajustan el carácter de la Tiger en consecuencia. La GT Pro y la GT Explorer añaden los modos Off-Road y Rider (personalizado), y la Rally Pro y la Rally Explorer van un paso más allá al añadir un modo Off-Road Pro. Cada modo adapta la respuesta del acelerador, los ajustes de la amortiguación, el ABS y el control de tracción de la Tiger a la ocasión.
Los modos Road y Rain hacen honor a sus nombres con una potencia más medida y una mayor intervención del ABS y del control de tracción. La Tiger saca sus garras en el modo Sport, con una suspensión más dura, un control de tracción reducido y una respuesta del acelerador más ágil que fomenta un ritmo más vivo. El modo Off-Road reduce los umbrales de actuación del control de tracción y del ABS, mientras que el Off-Road Pro desactiva ambos. Con un botón específico en el cuadro de mandos izquierdo, los pilotos pueden alternar rápidamente entre los modos de conducción mientras la Tiger está en movimiento.
La nueva suspensión semiactiva Showa es otra de las ventajas de la nueva Tiger. Ofrece un ajuste automático de la precarga trasera y dos mapas de amortiguación -Road y Off-Road- que se preseleccionan con los modos de conducción on-road y off-road, y la amortiguación es ajustable en nueve niveles dentro de cada mapa, desde Confort (suave) hasta Sport (firme). Los usuarios pueden ajustar la configuración sobre la marcha para hacer frente a carreteras llenas de baches, a rutas de curvas, caminos más técnicos, a los viajes de larga distancia.
En cuanto a la calidad del sistema de frenos, llevamos las potentes pinzas Brembo Stylema con la precisa maneta Maura HC-1. Hay más que suficiente mordiente y potencia de frenado al accionar los frenos lo que aumenta la confianza y complementa las ambiciones deportivas de la Tiger.
Incluso en el modo Confort, la horquilla ofrece suficiente apoyo en las frenadas fuertes sin hundirse excesivamente. A la inversa, el amortiguador no levanta al piloto del asiento en el modo Sport. Cada modo prepara el chasis para diferentes condiciones y el sistema electrónico optimiza el comportamiento de la Tiger.
Los 200 mm de recorrido en la suspensión de la Tiger, hacen que tocar fondo con ellas no sea tarea fácil. Imaginamos que un ritmo vivo por senderos accidentados pondrá a prueba la suspensión, pero el sistema semiautomático no falla.
La serie GT es la que mejor ataca el asfalto gracias a sus llantas de aluminio fundido de 19/18 pulgadas calzadas con neumáticos Metzeler Tourance 90/10 de calle.
La ergonomía de la Tiger 1200 sitúa al piloto en una posición de mando para afrontar tramos tanto en carretera como fuera de ella, con un amplio puesto de conducción que ofrece suficiente espacio para que el piloto se mueva hacia delante y hacia atrás. Las dos variantes Explorer elevan el manillar para acomodar el mayor depósito de combustible de 30 litros, pero no sacrifica la comodidad.
El parabrisas de la Tiger 1200 se ajusta manualmente sobre la marcha con una sola mano.
Si bien la ergonomía de la Tiger se ajusta a mi estatura de 1,82 metros, los resultados variarán en función de las dimensiones y el peso del piloto. Lo mismo ocurre con el parabrisas.
En cuanto a la tecnología, la interfaz de usuario de la Tiger 1200 es intuitiva y sencilla. Un botón de inicio dedicado en la piña derecha abre el menú principal, y un joystick a la izquierda permite a los pilotos cambiar rápidamente los ajustes. A diferencia de algunos de sus competidores, el sistema de carpetas de la Tiger es fácil de navegar y requiere una curva de aprendizaje mínima. En ciertos modos, la pantalla TFT de 7 pulgadas incluso indica a los pilotos que vuelvan a los ajustes de conducción anteriores, lo que permite a los usuarios volver a la pista sin tener que reiniciar las opciones de ABS, control de tracción y amortiguación de la suspensión.
El nuevo sistema de detección del ángulo muerto de la Tiger, que es de serie en los modelos Explorer, combina esa comodidad con la seguridad. El sistema desarrollado por Continental utiliza un radar orientado hacia atrás y luces montadas en el espejo para informar a los pilotos cuando otros vehículos entran en su ángulo muerto. La tecnología detecta con precisión tanto coches como motocicletas durante el tiempo de la Tiger, pero la ubicación de las luces no siempre llama la atención del piloto por su ubicación en el borde inferior, que puede no estar en la línea de visión del usuario cuando mira al frente. El sistema funciona bien, salvo cuando tumbamos.
Otras opciones útiles que se incluyen de serie en el modelo Explorer son el control de crucero, el cambio sin embrague, la ayuda en pendiente, las luces auxiliares LED, los puños calefactados, el caballete central, el cubrecárter, las barras de protección del motor.
Con esta nueva Tiger 1200, Triumph se pone un paso por delante. Con su reducción de peso desde los 270 kg a los 245 kg, la suspensión semiactiva, el T-Plane y otras mejoras, esta maxitrail ganará adeptos.
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